Ας μιλήσουμε για το λιμάνι μας

Άρθρο-συμβολή της «Επιλογής Ευθύνης» σε ένα διάλογο που δεν γίνεται πια στην πόλη

Το λιμάνι του Βόλου δεν είναι «Βατικανό» μέσα στην πόλη, αλλά αναπόσπαστο τμήμα της και κορυφαία αναπτυξιακή της υποδομή, για την οποία η πόλη πάντα είχε και (θα έπρεπε και τώρα) να έχει λόγο. Δεν είναι, ωστόσο, ένα λιμάνι τοπικής σημασίας, αλλά  ένα από τα  δέκα (10) μεγάλα περιφερειακά λιμάνια του Εθνικού Λιμενικού Συστήματος, που λειτουργούν με τη μορφή ανώνυμης εταιρίας, ως Οργανισμοί Λιμένων, με μοναδικό μέτοχο το ΤΑΙΠΕΔ.

Οι τελευταίες μέρες μάς επιφύλαξαν ένα καλό νέο, ένα αμφιλεγόμενο νέο και ένα νέο – γρίφο  σε σχέση με το λιμάνι του Βόλου.

Το καλό νέο είναι ότι βρίσκεται σε εξέλιξη διαπραγμάτευση μεταξύ ΟΛΒ και Χαλυβουργίας για τη μεταφορά της φορτοεκφόρτωσης του σκραπ από τον προβλήτα 1 σε τμήμα του προβλήτα 3.

Το αμφιλεγόμενο νέο -αφού έχει και τη θετική και την προβληματική του διάσταση- είναι ότι ο ΟΛΒ παραχώρησε, έναντι ανταλλάγματος, τη λειτουργία του σιλό που βρίσκεται στον προβλήτα 1, σε εταιρεία ελληνοϊταλικών συμφερόντων, για την αποθήκευση και διακίνηση των δημητριακών που εμπορεύεται η εταιρεία στη Θεσσαλία.  

Και το νέο-γρίφος είναι ότι επίκεινται μεν οι διαγωνισμοί του ΤΑΙΠΕΔ για παραχωρήσεις δραστηριοτήτων και εγκαταστάσεων στα  δέκα (10) μεγάλα περιφερειακά λιμάνια, ωστόσο κανείς δεν μπορεί να προβλέψει αν θα υπάρξει για το λιμάνι του Βόλου επενδυτικό ενδιαφέρον  και σε ποιον τομέα. Από τα μέχρι τώρα στοιχεία φαίνεται πως τα πιο ελκυστικά από άποψη επενδυτικού ενδιαφέροντος είναι τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Ηγουμενίτσας, που βρίσκονται στις απολήξεις της Εγνατίας. Από τα λιμάνια αυτά, μαζί και με αυτό της Κέρκυρας που γειτνιάζει με της Ηγουμενίτσας, θα ξεκινήσουν οι πρώτες παραχωρήσεις. Σημαντική προοπτική διαφαίνεται και για τα τρία λιμάνια της Αττικής (Ελευσίνας, Λαυρίου και Ραφήνας), αφού η ραγδαία αύξηση του κύκλου εργασιών στο λιμάνι του Πειραιά, λόγω της ιδιωτικοποίησης, θα κατανεμηθεί αναγκαστικά και σε άλλα λιμάνια, με προτεραιότητα τα αττικά λιμάνια. Το λιμάνι του Βόλου φαίνεται πως ακολουθεί σε ελκυστικότητα, σύμφωνα δε με δηλώσεις του προέδρου του ΟΛΒ, Θρ. Σταυριδόπουλου, το επενδυτικό ενδιαφέρον αφορά κυρίως τον τομέα της κρουαζιέρας και των τουριστικών υπηρεσιών όπως η μαρίνα.

Αρχίζουμε, λοιπόν, από το καλό νέο. Που, αν μη τι άλλο, δικαιώνει τη μεγάλη προσπάθεια που έγινε τα προηγούμενα χρόνια για  να αποκτήσει το λιμάνι μας, τόσο εγκεκριμένους Περιβαλλοντικούς Όρους, όσο και εγκεκριμένο Master Plan. Και είναι ένα από τα ελάχιστα λιμάνια της χώρας που διαθέτουν και τα δύο αυτά πολύτιμα «εργαλεία».

Αυτό σημαίνει πως η πολιτεία έχει όχι απλώς υποχρέωση, αλλά και νομική δέσμευση να υλοποιήσει όσα προβλέπουν.  Μεταξύ αυτών, και την «άμεση απομάκρυνση από τον προβλήτα 1 στον προβλήτα 3 των θέσεων φορτοεκφόρτωσης του παλαιοσιδήρου (σκραπ) και των χύδην φορτίων, για την αξιοποίηση του προβλήτα 1». Φυσικά, ακόμη κι αν αύριο οριστικοποιηθεί η συμφωνία ΟΛΒ και Χαλυβουργίας και δοθούν τάχιστα οι απαιτούμενες εγκρίσεις, θα χρειαστεί κάποιος χρόνος μέχρι να δημιουργηθούν οι απαραίτητες περιβαλλοντικές υποδομές από τη Χαλυβουργία. Ας ελπίσουμε, πάντως, ότι το νερό μπήκε στο αυλάκι.

Το δεύτερο νέο, όπως προαναφέραμε, είναι αμφιλεγόμενο.  Η θετική του διάσταση είναι ότι θα επαναλειτουργήσει η «νεκρή»  σήμερα εγκατάσταση του σιλό και ο ΟΛΒ θα αποκτήσει κάποιο έσοδο. Η προβληματική του διάσταση είναι ότι η επαναλειτουργία του σιλό δεν συμβαδίζει με τη μεταφορά της φορτοεκφόρτωσης του σκραπ στον προβλήτα 3  και -σε ένα βαθμό- αποδυναμώνει τα οφέλη από αυτή.

Αυτό που θα πρέπει να διευκρινιστεί είναι τι συνολικός σχεδιασμός υπάρχει για τον προβλήτα 1. Θα δεσμευτεί αποκλειστικά και μόνο –πράγμα αδιανόητο- για μια δομή από κάθε άποψη απαρχαιωμένη, όπως είναι το υφιστάμενο σιλό, ή μετά την απομάκρυνση του σκραπ θα αξιοποιηθεί και για άλλα χύδην φορτία ή για κάποια άλλη -και ποια- συμβατή χρήση; Μια τέτοια προοπτική, πάντως, βρίσκεται σε αντίθεση με όσα, όπως προαναφέραμε, προβλέπουν το Master Plan αλλά και οι Περιβαλλοντικοί Όροι, ως προϋπόθεση, προκειμένου να καταστεί πράγματι δυνατή  η αξιοποίηση του συγκεκριμένου προβλήτα. Γιατί, λοιπόν, παράλληλα με τη μεταφορά της φορτοεκφόρτωσης του σκραπ δεν προωθείται και η μεταφορά των δημητριακών στον 3^ο προβλήτα;  Όπως έχει επισημανθεί από ειδικούς, αυτό μπορεί να γίνει με σχετικά μικρό κόστος, με τη δημιουργία νέας αποθήκης με τη μορφή μεταλλικών σιλό και σύγχρονου συστήματος φόρτωσης (με κοχλίες και σακόφιλτρα) που αποτρέπει τη ρύπανση.     

Επισημαίνουμε πως, με τη μεταφορά των θέσεων φορτοεκφόρτωσης του σκραπ και των χύδην φορτίων από τον προβλήτα 1 στον Προβλήτα 3, επιτυγχάνονται ταυτόχρονα πολλαπλά, εξαιρετικά σημαντικά οφέλη. Συγκεκριμένα:

• Απελευθερώνεται ο  Προβλήτας 1 και αποδίδεται σε ήπιες χρήσεις, πρωτίστως στην ακτοπλοΐα.

·         Μεταφέρεται ο χώρος υποδοχής των κρουαζιεροπλοίων στο ανατολικό κρηπίδωμα του προβλήτα 1.

·         Αξιοποιείται το κτίριο του σιλό,  σε συνδυασμό και με  το παλαιό Τελωνείο, τις διατηρητέες αποθήκες και την πλατεία που αποδίδονται στην πόλη, για τη δημιουργία τουριστικού-πολιτιστικού συμπλέγματος, που συνάδει απολύτως με τη λειτουργία της κρουαζιέρας στον ίδιο χώρο.

·         Επιτυγχάνεται σημαντική περιβαλλοντική αναβάθμιση, πρωτίστως της συνοικίας του Παλαιού Λιμεναρχείου, αλλά και συνολικά της πόλης.

·         Αμβλύνεται το σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα που δημιουργείται στο κέντρο της πόλης, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, αφού η πρόσβαση από και προς τις γραμμές ακτοπλοΐας θα γίνεται μέσω της νέας εισόδου από τον κόμβο Μπουρμπουλήθρας.

·         Δίνεται η δυνατότητα να δημιουργηθεί μαρίνα τουριστικών σκαφών στον κεντρικό προβλήτα, αξιοποιώντας και την κτηριακή υποδομή του τέρμιναλ,

Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να διευκρινιστεί, όπως και για τον προβλήτα 1,  ποιος είναι ο συνολικός σχεδιασμός  και για τον προβλήτα 3.  Ισχύει αυτό που είχε λεχθεί, ότι δηλαδή θα υπάρξει παραχώρηση για την κατασκευή/λειτουργία Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων; Στην περίπτωση αυτή, πώς θα «δέσουν» οι διαφορετικές χρήσεις;

Και ερχόμαστε στο νέο - γρίφο. Καταρχάς, αν όντως ισχύει ότι οι ενδιαφερόμενες εταιρείες προκρίνουν για τον Βόλο τον τομέα της κρουαζιέρας και των τουριστικών υπηρεσιών, τότε η υλοποίηση του προαναφερόμενου σχεδιασμού είναι περισσότερο από αναγκαία.

Στην περίπτωση βεβαίως αυτή θα πρέπει να μας προβληματίσει το περιορισμένο επενδυτικό ενδιαφέρον για τον εμπορικό τομέα του λιμανιού, με δεδομένη τη διαχρονική θέση της πόλης για τον  μικτό χαρακτήρα του.

Στο σημείο αυτό επισημαίνουμε ότι με τον Ν.4150/2013 ρυθμίστηκε η διακυβέρνηση και η διοικητική οργάνωση του Εθνικού Λιμενικού Συστήματος. Με το άρθρο 38 του συγκεκριμένου νόμου καθορίστηκαν τα τέσσερα (4) Κεντρικά Λιμενικά Δίκτυα της χώρας, τα οποία «δύνανται να συγκροτήσουν»  οι Οργανισμοί Λιμένων. Ο ΟΛΒ εντάχθηκε στο Δίκτυο Λιμένων Βορείου Ελλάδος, μαζί  με τους Οργανισμούς Λιμένων Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), Καβάλας και Αλεξανδρούπολης.   Η διαδικασία αυτή ωστόσο, απ’ όσο γνωρίζουμε, δεν προχώρησε.

Όπως συνέβη και με τον ΟΛΠ, αναμενόμενο είναι πως η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ θα επιφέρει και αυτή σημαντική αύξηση του κύκλου εργασιών του και, συνεπώς, θα προκύψει ανάγκη κατανομής τους και σε άλλα λιμάνια. Το λιμάνι του Βόλου θα μπορούσε να διεκδικήσει και αυτό μερίδιο από την προσδοκώμενη αύξηση του κύκλου εργασιών του ΟΛΘ. Και επειδή τώρα παίρνονται αποφάσεις και διαμορφώνονται καταστάσεις που θα καθορίσουν για δεκαετίες την προοπτική (και) του λιμανιού μας, θεωρούμε σκόπιμο να διερευνηθεί το αν θα βοηθούσε να συγκροτηθεί το Δίκτυο Λιμένων Βορείου Ελλάδος, ώστε, μέσω και του Δικτύου, το λιμάνι της πόλης μας να διεκδικήσει αυξημένο μερίδιο εργασιών. Με τον τρόπο αυτό, θα αποκτήσει θεσμικό -και συνεπώς δεσμευτικό- χαρακτήρα η συνεργασία με τα άλλα περιφερειακά λιμάνια της Βορείου Ελλάδας που, ούτως ή άλλως, προωθεί η Διοίκηση του ΟΛΒ, θα υπάρξει σύνδεση και με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και θα ενδυναμωθεί η πολιτική των διεθνών συνεργασιών. Σε μια τέτοια προοπτική, θα πρέπει να διασφαλιστεί -και νομοθετικά- ότι η δικτύωση με τα άλλα λιμάνια της Βορείου Ελλάδος δεν θα ακυρώνει τη διοικητική αυτονομία του λιμανιού μας, αφού η συνέργεια των λιμενικών δραστηριοτήτων με τις λειτουργίες της πόλης  είναι απολύτως αναγκαία.

Ζούμε σε μια εποχή  που, πέρα από την οικονομία, σκληρός ανταγωνισμός αναπτύσσεται και ανάμεσα στις πόλεις και τις περιφέρειες, με την πόλη να μετασχηματίζεται και να αποκτά εντελώς νέο, πρωταγωνιστικό αναπτυξιακό ρόλο. Δυστυχώς, στην πιο κρίσιμη ίσως περίοδο, την ευθύνη διαχείρισης  των δημοτικών μας πραγμάτων έχουν άνθρωποι που ζουν στη δική τους πραγματικότητα. Με συνέπεια, η  πόλη να μη συζητά,  να μη σχεδιάζει, να μην επικοινωνεί με τον μεταβαλλόμενο κόσμο, και ο Βόλος να υποχωρεί συνεχώς και να σωρεύει χαμένες ευκαιρίες. Είναι χαρακτηριστικό ότι τουλάχιστον τρεις φορές απορρίφθηκε πρότασή μας για ολοκληρωμένη συζήτηση των θεμάτων του λιμανιού στο δημοτικό συμβούλιο.  Όμως η φύση, η πολιτική και το … λιμάνι απεχθάνονται το κενό! Και είναι ευτυχής συγκυρία ότι στον ΟΛΒ υπάρχει μια διοίκηση ανοιχτή στον γόνιμο διάλογο με την τοπική κοινωνία.